8
Д.В. Бородин, А.Г. Хрящева
OFFSET (смещения), что очень усложняет расчеты и делает файл с мо-
делью очень объемным, но зато легко читается пользователем модели;
либо с использованием так называемых матричных вычислений (здесь
можно порекомендовать любую серьезную литературу по Excel [4, 5].
Еще одна особенность моделирования бизнеса лизинговой ком-
пании – взаимосвязь финансирования и операционных показателей.
В таких капиталоемких отраслях, как железнодорожный транспорт,
любое заемное финансирование предоставляется под залог приоб-
ретаемых активов. Поэтому с точки зрения выполнения расчетов в
Excel оптимальна следующая структура: входными данными для
расчетов является требуемый парк вагонов, который должен быть в
каждом периоде. Исходя из этого определяется число вагонов, при-
обретаемых в данном периоде, и рассчитывается их стоимость. За-
тем необходимый объем заемного финансирования определяется как
фиксированный процент от стоимости этих активов (обычно от 50
до 70%), которые являются обеспечением по кредиту. Это означает,
что банк предоставляет на покупку вагонов только, допустим, 60%
от их стоимости, т.е. принимает их в залог с дисконтом 40%. На сле-
дующем этапе определяется количество денежных средств на конец
периода, которыми располагает компания и которые она может на-
править для финансирования оставшейся части стоимости вагонов.
Остальной объем финансирования в модели будет проходить как «ак-
ционерное финансирование».
Как и в любом капиталоемком бизнесе, особое внимание необходи-
мо обращать на моделирование денежных потоков по НДС. Поскольку
объемы капитальных вложений компании очень велики по сравнению
с операционными потоками, НДС в данном бизнесе не принимается
к зачету, а возмещается через суд из бюджета. Поэтому в общем случае
сальдо денежных потоков компании будет ненулевым. И входящий по-
ток по НДС может быть существенным источником денежных средств
для финансирования операционных расходов либо осуществления до-
полнительных капитальных инвестиций в рост парка.
Рассмотрим также особенность учета жизненного цикла железно-
дорожного вагона. Вагон имеет срок полезного использования от 22
до 40 лет, в зависимости от типа. Использование равномерной амор-
тизации для определения справедливой остаточной стоимости вагона
на протяжении его длительного цикла некорректно по двум причинам:
во-первых, остаточная стоимость вагона определяется ценой метал-
лолома и составляет очень значительную сумму (от 150 до 300 тыс.
руб. в зависимости от вида и состояния вагона); во-вторых, измене-
ние стоимости вагона идет нелинейно при наличии ремонтов через не-
